ט"ו-144 נוסעים במטוס העל-קולי המועצות. למה מוסר מהפעלת ט"ו-144?

מטוס נוסעים Supersonic ט"ו-144 נוצר בברית המועצות בשנות ה -1970 המאוחרות. היא השיקה את הסדרה, ובמשך כמה זמן היה בשימוש עבור התחבורה המסחרית של נוסעים. ט"ו-144 כבר תלו תקוות רבות בברית המועצות - הוא היה ראשון לאחד את כל אזורי הארץ המכרעת, ואז ללכת מעבר זה. למרבה הצער, זה לא קרה. היום נבחנו את ההיסטוריה ואת המאפיינים של ט"ו-144, מסיבה כלשהי יוסרה הפעלת מכונה זו, וכיצד היא שונה מהמתחרים.

סיכום

אין ספק, ט"ו-144 הוא מטוס אגדי וייחודי. הוא הפך מטוסי הנוסעים הראשונים מהיר אשר עולה על מהירות קול. יחד עם ט"ו-144, המאפיינים אשר נבחנו כמה בהמשך, המהנדסים הבריטיים וצרפתים במשותף ליצור עוד מטוס סילון על-קולי - האגדי "קונקורד". זה לא סוד כי הפיתוח של מכונות אלה היה במשחק הבא של המלחמה הקרה. מעצבי המועצות להקרין מנקודת מבט טכנית, לא היה נחות הפרויקט של המתחרים שלהם, אבל הוא איבד עלות.

טסתי במטוס על-קולי היה יקר, וגם בברית המועצות היו כמה אנשים שיכולים להרשות זאת לעצמם, למה לא לשלם את כל כרטיסי עלויות דלק ותחזוקה של מטוסי סילון. מערב הנוסעים היו מוכנים לשלם עבור מהירות טיסת רמה גבוהה של נוחות, ולכן "קונקורד" הוכר כפרויקט מוצלח לא ניתן לומר על ט"ו-144. למה יוסר שירות מטוסים זה? אחת הסיבות העיקריות היא חוסר סבירות כלכלית.

כנוסע במטוס ט"ו-144 שימש לפחות שנה. ואז זה התחיל לשמש לבדיקה של הובלת מטענים דחופים על פני מרחקים ארוכים. במהלך המבצע, המטוס נאלץ לבצע כל נוסע 3284. המתחרה העיקרית שלו יש מועברת סכום כולל של 2.4 מיליון נוסעים. בסך הכל, זה שוחרר 16 עותקים של המטוס. ראוי לציין כי "קונקורדיה" שוחררה רק 4 מכוניות יותר. בשנת 1999 הטיסה האחרונה של ט"ו-144. למרות המוניטין המפוקפק של מטוסי המועצות הצליחו להקים 13 שיאי עולם.

הפרהיסטוריה

1950-1960 שנים של המאה עשרים התאפיינו בהתפתחות המהירה של מטוסי סילון. הכל התחיל עם העובדה כי 1947 המטוס הניסיוני האמריקאי בל X-1 שבר את מחסום הקול. באמצע שנות השישים באמריקה לקח את הייצור הסדרתי של לוחמי-קולי. ודרך אמצע שנות השבעים, הטכנולוגיה כדי ליצור כבר ריצה של מכונות כאלה, ומהנדסים לחשוב ברצינות על האפשרות של יצירת מטוס נוסעים על-קולי. באותו זמן, זה היה הכרחי. השימוש במכונות אלה הועיל עבור חברות התעופה לפחות משתי סיבות: זמן טיסה מופחת, אין צורך לחניות ביניים לתדלוק.

זה לא היה כל כך קל ליצור מטוסים נוסעים על-קוליים. שקול היטב כל המעצבים האמריקאים נוטשים את הרעיון הזה, להכיר אותו כבלתי הולם. האירופאים החליטו לבדוק סיכויי בפועל עבור רכב נוסעים על-קולי. הפיתוח של מטוסים כאלה לעשות את שניהם צרפתית ואנגלית. בשנת 1962, הם איחדו כוחות. אז היה פרויקט מטוס "קונקורד". ברית המועצות היא מעוניינת גם את הרעיון הזה. והעובדה כי האירופאים אינם מסתירים הפיתוח שלהם שלהם הפגינו פעיל בתערוכות אוויר בינלאומיים, לאפשר למעצבים מקומיים לפני תחילת הפרויקט לחתוך מספר החלטות שגויות.

בברית המועצות יצירת מטוס הנוסעים העל-קולי טופולב טעונה. מומחים של הארגון היו המנוסים ביותר ביצירת מטוסי סילון. יתר על כן, הוא צוות טופולב הראשון בברית המועצות יצר מטוסים על-קולי - המחבל ט"ו-22.

עיצוב

בשנת 1963 החל את ההיסטוריה של היצירה של ט"ו-144. החלטה של מועצת השרים חויבה לפתח אוניות נוסעים עם הפרמטרים הבאים:

1. טווח טיסה - 4000-4500 ק"מ.
2. מהירות שיוט - 2300-2700 ק"מ / h.
3. קיבולת נוסעים - 80-100 אנשים.

כבר בשנתי ה הבאה, ב 1964 כדי לפתח מטוסים חדשים הושקו. שנה לאחר מכן, את פריסת המכונית הוצגה בתערוכה הבינלאומית Le Burzhe. לדברי מטוס טופולב היה אמור לעלות בשמיים חודשיים מוקדם יותר "קונקורד". בסופו של דבר מה שקרה.

תוך כדי עבודה על מטוס חדש לגמרי, מעצבים מתמודדים עם מספר בעיות, במיוחד עם גוף האווירודינמי יוצא דופן ואת חימום הדיור שלה עם העיוות במהירויות גבוהות. מתאים במיוחד מתעכב פיתוח של מבנה הכנף, שבו במנהרת הרוח נבדק כמאתיים זה.

המודל עובד היה מיג 21 בהתפתחות של טופולב מטוסים. עם זאת, המבנה שלה מספר סופי: מסיר זנב אופקי, לחתוך את אורך תוחלת המטוס ואת הכנף גדלה. 31 בדצמבר, 1968 ט"ו-144 טס לראשונה. זה קרה רק חודשיים לפני "קונקורד" הטיסה הראשונה. בשנה שלאחר מכן, המטוס הגיע למהירות הקול, ושנה לאחר מכן - זה חרג פעמיים.

כאשר ברית המועצות הגיע מטוס נוסעים על-קולי, מדברים על זה כל העולם. בשנת 1971, המטוס עשה כמה טיסות מבחן, שביקר במוסקבה, סופיה, ברלין ופריז. באותה תקופה, "אירופלוט" החל לפעול ניסיוני של ט"ו-144. ייצור סדרתי של מכונות הוקמה במפעל Voronezh.

עיצוב

ט"ו-144 הם כנף מתכת, אשר יש מיקום כנף נמוך ההתגלמות של המעגל הקונסטרוקטיבי "bezhvostka". גוף המטוס נועד לשמש קוֹנכִי, כיסוי הנשען על stringers והמסגרות. המטוס מצויד הנסע תלת יתד אף.

תחנת הכוח של מטוס מיוצג על ידי דגם ארבעה מנועים TRD TC-114A או RD-36-51A, אשר מסודרים בזוגות. כל אחד מהמנועים המצוידים כניסת אוויר משל. מנועי חרירים להעדיף קצה הכנף.

גוף מטוס המטוס מחולק אף, מרכז, וחלקי זנב. תא צוות הממוקם בחלק האף, פנס אשר משתלב החרטום ואת המרכב. החלק המרכזי הוא בתא הנוסעים, המהווים חלק אחד עם חלק האף. חלק הזנב ממוקם טנק caisson עבור דלק, וכן הסיום שלה - מיכל שַׁרווּל עוֹגֶן המצנח.

כנף מטוס לקבל סוויפ משתנה. בשורש הכנף היא הייתה 76, ו בקצותיו - 57 מעלות. עור אגף המתקבל מסגסוגת מיוחדת, אשר מבוססת על אלומיניום. Elevons מסודר על החלק האחורי של הכנף, עשוי סגסוגת טיטניום.

כדי לשפר את הנראות במהלך המראה ונחיתה בתא של המטוס יכול להיות מושמט. ההרמה שלה הוא וריד בוצעה הודות הכונן ההידראולי. 18 מיכלי דלק הממוקמת כנפי המטוס. בנוסף, מיכל איזון מיוחד הותקן בגוף המטוס האחורי. הוא בצע את צריכת הדלק במהלך מעבר מטוסים תת קולי ב משטר טיסת על-קולי. מנגנון הנחיתה הרגל הקדמית יש שני גלגלים, ושתי חטיבות מרכזיות - ארבעה בוגי כפול.

בקרה של המטוסים בוצעה באמצעות מחשב אלקטרוני משולב. הגישה יכולה להתבצע בכל עת של היום, בכל תנאי מזג אוויר. אוטומטי מאובחני העבודה של כל המערכות על לוח, כי הייתה חידוש אמיתי עבור תעשיית התעופה המקומית. רכב צוות מורכב משלושה אנשים. בהתאם לגרסת המטוסים של ישיבת יכולתה יכול לנוע בין 98 עד 150 אנשים.

empennage האופקי מול נשלף סממן מעניין של ט"ו-144 שמבדיל אותו ממחשבים אחרים. הוא ממוקם ממש מאחורי תא הטייס, מול המטוס. באמצעות מטוסי נוצות זה הועצם תמרון ואת תוספת עילוי. בנוסף, הזנב האופקי מאפשר למכשיר להפחית מהירויות במהירות בעת הנטיעה ולהשתמש מסלולים קצרים.

הפורענות הראשונה

היום המשמעותי הטרגי ביותר בהיסטוריה של ט"ו-144 היה 3 ביוני, 1973, כאשר במהלך טיסת הפגנה ב"לה Burzhe התרסק ט"ו-144 הראשונים. אנו מהרהרים הטרגדיה כ -350 אלף צופים. כתוצאה מכך, ההתרסקות נהרגו חמישה אנשי צוות ו תושבי העיירה Goussainville (צרפת), ליד אשר לקח את מפגן אווירי. בנוסף, כמעט שלושה תריסרי אנשים נפצעו.

צוות המטוס הסובייטי רצה לטוס מעל המסלול ושוב לצבור גובה. "קונקורדיה" ערב תמרון זה הודגמה על ידי אנגלו-צרפתית. אבל כדי ליישם את תוכניתו נכשלה. לפתע, המטוס התחיל לצלול, ושחרור לגובה של 120 מטרים, הפך פשוט מתפרק לחתיכות. האגף הראשון שבור מן הדיור, ולאחר מכן - חלק הזנב. בתוך שניות מתוך ערימה של מתכת המטוס נשאר.

הסיבות של האסון הנורא עדיין לא ברורות. על פי גרסה אחת, הצוות ט"ו-144 נאלץ לתמרן בחדות, כדי לא להתמודד עם לוחם, אשר צילם את משתתפי המופע האווירי אוויר. יש גרסה אחרת, לפיה המטוס סרב מערכת בקרה. שנים רבות לאחר הטרגדיה, אחד הנציגים של כתבי סיפור טופולב כי הגרסה של ט"ו-144 הייתה מספר היחידות נבדקות. גרסה נוספת עולה כי אם התמרון הוא אחד הטייסים ירד מצלמת קולנוע, אשר חסמה את ההגה, אך תיעוד טיסות שלא אושר.

הדו"ח הרשמי נכתב כי האסון היה יכול להיות שנגרם על ידי נפילת חבר צוות בתא הטייס, אך הראיות הפיזיות כי כבר מצאו. בסופו של הדבר, את הסיבות לאסון שנקראו מזוהות. חברי הצוות מת ונקבר בבית הקברות נובודביצ'י.

ניצול

למרות ההתרסקות הנוראה של ט"ו-144, Le Burzhe ראיתי אותו פעמיים, ב 1975 ו 1977. כאשר ברז'נייב ב 1977, המשיך לביקור רשמי בצרפת, הוא הוצג "קונקורד" ההתפתחות האחרונה. באותו זמן, המכונה האנגלית-הצרפתית מבצעת טיסות בינלאומיות אינטרקונטיננטל. חזרה בברית המועצות, ברז'נייב הורה בהקדם האפשרי כדי להתחיל את ט"ו-144 בפעולה מסחרית.

קצת מוקדם היא הושקה עבודות להגביר את הבריחה נוסע טווח. ט"ו-144 מצויד דגם מנועים החדש, החסכוני יותר-36-51A RD. שינוי זה נקרא ט"ו-144. 26 בדצמבר, 1975 נוסעים ט"ו-144 גרם הטיסה הראשונה שלה ממוסקבה לאלמה-אתא. בתור התחלה הוא הופקד לבצע בדואר. הטיסה הייתה מוצלחת, ובסוף 1977 החל שירות לנוסע על ט"ו-144. ניהול של מטוס נוסע על-קולי הופקד רק הטייסים המנוסים ביותר. טרום שהם אומנו. בנוסף, ט"ו-144 נבחר את הדיילות היפות ביותר.

גם בקו מוסקבה - אלמטי לעוף שני מטוסים המצוידים במנועים-144A NK. מנועה זה מאפשר המטוס לטוס לא יותר משלושת אלפים קילומטרים. במלאי בקושי מספיק דלק כדי המטוס אל היעד. אם במקרה של מצב חירום המטוס לא יכול לנחות בשדה התעופה של אלמטי או מסלול חלופי בטשקנט, זה היה לו היכן להניח. לכן, עבור כל טיסה לטייסים הבוסים שלהם מבחן אמיתי עבור כוח. כרטיס עבור ט"ו-144 היה שווה 80 רובל, 18 רובל יקר יותר מאשר כרטיס טיסה סדיר.

ההנהגה הסובייטית היתה תוכנית רצינית על ט"ו-144. גרסה של ט"ו-144 רוצה לשים על המסלול מוסקבה - חברובסק, ולאחר מכן לפתוח את נתיבי טיסה בינלאומיים עבור זה. עם זאת, התוכניות לא התגשמו.

ההתרסקות הבאה של ט"ו-144

23 מאי, 1978 התרסק מטוס ניסיוני ט"ו-144. בשלב זה סיבת התאונה הייתה עשן מנוע ותא שריפה השלישי נגרם על ידי ההרס של הדלק. כאשר התקלה באה לידי הביטוי, צוות נקט נחיתת חירום. לאחר הנחיתה, הטייסים מיהרו לעזוב את המטוס, אך שני מהנדס הטיסה לא היה לי זמן לעשות זאת.

בסוף יולי 1980 עם מטוסי Tu-144 לקח תאונה נוספת, שהביאה כמעט טרגדיה. במהירות על-קולית התמוטט באחד המנועים. צוות מקצועי הצליח להנחית את המטוס, ואת המנועים נשלחו בחזרה לשיפור. במהלך הבדיקות עקב, הם עבדו בעיה. כאשר ברז'נייב מת, פרויקט מטוס נוסעים על-קולי החלה להיסחף, כמו הממשלה החדשה היו ספקנים. בסופו של דבר, הנהגת המדינה החליטה לסגור אותו ולהמשיך ביישום פשוט נוסעים ומטוסים תת קולי חסכוני.

במשך זמן מה, ט"ו-144-קולי ששימש לבדיקות הטיסה ואספקה של ציוד חירום. זה הכשיר טייסים שהשתתפו בתוכנית של "מעבורת החלל" הסובייטי, "Buran". בקרוב כולם התחילו לשכוח את ט"ו-144.

למה יוסר לפעולת המטוס?

אפילו עבור ברית המועצות, שבה האהבה לא נחשב כסף, הפעלת המטוס העל-קולי הפך יקר מדי, והכי חשוב, חסר משמעות. לכן, הסיבה העיקרית סיום הפרויקט לא ט"ו-144, ולא בעיה טכנית, אבל חוסר כדאיות כלכלית.

עם powerplants מטוסים ישנים טווח לא יעלה על 3 אלף קילומטרים. בהתחשב אניה השייכת Supersonic, זה זניח. לשם יישום נסיעות בינעירוניות, המטוס היה צורך לבצע את נחיתת ביניים כדי לתדלק, השוללת כל החוזק שלה. מטרת הפרויקט הייתה לבצע טיול מהיר בין ערים מרוחקות ללא עצירות תדלוק. מרחק טיסה "קונקורד", למשל, הגיע עד 6500 קילומטר. RD-36-51A יכול לאפשר ט"ו-144 טסו למרחק של כ 5300 קילומטר, אבל כל הבעיות הקשורות בה, ולא פתרו.

בנוסף, המחיר של כרטיסים ט"ו-144 היה רחוק הסכום הדרוש כדי לשלם בחזרה את כל העלויות של טיסות ותחזוקת מטוסים. קח מכספי האזרחים יותר עבור כרטיס ההנהגה הסובייטית לא רוצה, וכמעט אנשים רגילים ישלמו עבור מהירות הטיסה. לכן, מטוס העל-קולי ירד בהיסטוריה לא יותר הוכחה ברמה הגבוהה של מטוסים סובייטיים. עם זאת, התרסקות ט"ו-144 המספר ערערה את המוניטין שלהם.

מעבדת מחקר

באמצע שנתי ה -2000, את ט"ו-144, המאפיינים אשר כבר עמדנו, השתתפו בתכנית מחקר שנערכה על ידי עיצוב טופולב יחד עם המטוסים האמריקאים. על פי התכנית, נאס"א חקרה את סיכויי מטוס על-קולי של הדור החדש.

השתתפתי מודל התכנית של ט"ו-144LL, המהווה גרסה מודרנית של ט"ו-144. ההבדל העיקרי בין המטוסים המעודכנים מקודמו הוא מודל תחנת הכח החדש NK-32-1, להחליף מנוע RD-36-51D מיושן.

מהנדסים אמריקאים המעוניינים בעיקר בנושאים הקשורים בטיסה במהירויות קוליות: הטמפרטורה של חלקי מתכת ואת מנועי עבודת הציפוי, מקדמי חיכוך, יכולת שליטה ויציבות של המטוסים בנמל מצבי טיסה שונים, ועוד רבה. בנוסף, הלקוח חקר סוגיות כגון רמת החשיפה לקרינה קוסמית על נוסעים ואנשי צוות, במיוחד את האווירה בגבהים הרצינית, כמו גם דרכים בתא טייס לרעש.

השוואה עם "קונקורד"

neizoschrennye הרב avialyubiteley לציין את הדמיון של ט"ו-144 ו- "קונקורד". השוואת ביצועים ומראה מטוסים מראה כי ישנם הבדלים רבים ביניהם. ובטח, מטוס המועצות לא להעתיק את הבריטים והצרפתים. "קונקורד" פחות חזק וכבד בהשוואה ט"ו-144. מכונת הסלון טופולב להכיל נוסעים נוספים. בנוסף, הוא, מנקודת מבט טכני, יש מספר תכונות מעניינות, כגון סיפורי בדים, אשר מאפשרת את האונייה לנחות על רצועות קצרות יותר. אבל מה הצליח "קונקורד", כך הוא נמצא בטווח.

ההיסטוריה של המטוס העל-קולי צרפתית-בריטית בלט מעט יותר מאשר ט"ו-144. למה הוסר מהניצול של "קונקורד"? כ מאותן סיבות כמו המטוס הסובייטי. הקש האחרון היה התרסקות נוראית "קונקורד" בצרפת, שהתקיים 2000. לאחר התאונה, הוא נלקח מתוך הפקה. לפיכך, מטוסים-קולי הנוסעים ירד בהיסטוריה כאדם מתקדם, אבל ניסוי מסוכן. סביר להניח, האנושות תחזור לרעיון הזה, אבל זה יהיה בשלב חדש של פיתוח מדעי וטכנולוגי. נכון להיום, על פני שטח נתון של עבודה רק כמה מדינות בעולם.